Układ wydechowy samochodu - budowa i usterki

Układ wydechowy

Układ wydechowy spalin stosowany jest w każdym pojeździe, który napędzany jest silnikiem spalinowym. Początkowo głównym zadaniem układu wydechowego była redukcja hałasu i odprowadzenie spalin do takiego miejsca, w którym mogą być wypuszczone do atmosfery w sposób najmniej uciążliwy dla kierowcy i pasażerów. Okazało się również, że układ wydechowy ma także wpływ na prawidłową pracę silnika. Wraz z rozwojem motoryzacji szybko zdano sobie sprawę, że z roku na rok przybywa pojazdów, a pojazdy w spalinach emitują do atmosfery wiele szkodliwych substancji. Zaczęły pojawiać się dyrektywy, przepisy i normy emisji spalin, które zmusiły i zmuszają producentów pojazdów do prac nad redukcją szkodliwych substancji emitowanych w spalinach. Tak więc, w wyniku sukcesywnie zwiększających się restrykcji w układach wydechowych zaczęły pojawiać się katalizatory, różnego rodzaju sondy (czujniki tlenu, temperatury, sadzy, itp.), filtry cząstek stałych, wtryskiwacze preparatów redukujących szkodliwe związki, przepustnice wydechu. Z układem wydechowym mogą być połączone/współpracować inne układy takie jak układ recyrkulacji spalin, układ doładowania, itp. Układ wydechowy daje także możliwość tuningu mechanicznego (poprawiającego osiągi pojazdu), akustycznego jak i wizualnego.

budowa pojazdu

Budowa układu wydechowego

Kolektor wydechowy

kolektor wydechowy To pierwszy element układu wydechowego i przymocowany jest bezpośrednio do silnika. Odbiera gazy spalinowe z kilku sąsiadujących ze sobą cylindrów silnika spalinowego i doprowadza je do wspólnego wylotu, który łączy się dalej z kolejnym elementem układu wydechowego lub z turbosprężarką układu doładowania. W niektórych konstrukcjach kolektor wydechowy jest zintegrowany z turbosprężarką. Z kolektora wydechowego mogą być również odprowadzane spaliny do zaworu EGR. Kolektor wydechowy pracuje bardzo wysokich temperaturach. W kolektorze może być zamontowana sonda lambda lub czujnik temperatury spalin. Wykonany może być z żeliwa lub wysokogatunkowej stali.

Katalizator

katalizator w układzie wydechowym Katalizator samochodowy to element układu wydechowego, w którym zachodzą reakcje chemiczne (katalityczne) redukujące szkodliwe związki toksyczne w spalinach. Zasadniczo katalizator składa się z czterech zasadniczych elementów:
Obudowa katalizatora - podłużna metalowa puszka w kształcie walca lub spłaszczona z izolacją cieplną zakończona rurami, którymi doprowadzane są i odprowadzane spaliny.
Nośnik – wewnętrzna struktura składająca się z tysięcy kanalików w przekroju przypominająca plaster miodu. Nośnik może być wykonany z metalu lub z ceramiki (najczęściej wykonany z krzemianu aluminiowo magnezowego).
Powłoka pośrednia – jest porowata i pokrywa całą powierzchnie kanalików nośnika. Zapewnia dobre warunki dla powłoki aktywnej.
Powłoka aktywnie katalitycznie – wykonana z pierwiastków metali szlachetnych takich ja np. platyna, rod lub pallad. Pierwiastki te wchodzą w reakcje chemiczne (katalityczne) ze szkodliwymi składnikami spalin i zobojętniają je do substancji nieszkodliwych dla środowiska.
Wielu ludziom katalizatory kojarzą się tylko i wyłącznie z silnikami benzynowymi, jednak od pewnego czasu katalizatory stosowane są również w silnikach wysokoprężnych (Diesla). Oczywiście katalizatory silników benzynowych w porównaniu do katalizatorów silników wysokoprężnych różnią się budową powłoki aktywnej oraz pracą ponieważ różni się skład spalin obu rodzajów silników. W silnikach benzynowych katalizatory trójfunkcyjne (trójdrożne) utleniają tlenki węgla i węglowodory oraz redukują tlenki azotu. W silnikach wysokoprężnych katalizatory utleniające zmniejszają ilość tlenków węgla i węglowodorów HC oraz cząstek stałych. Przed i za katalizatorem umieszczone są sondy lambda czyli czujniki badające procentową ilość tlenu w spalinach. Na podstawie ich odczytów jednostka sterująca dobiera optymalną mieszankę paliwowo powietrzną. Aby w katalizatorze zachodziły reakcje katalityczne, musi on rozgrzać się minimum do 300 stopni Celsjusza, jednak optymalne działanie katalizatora następuje, gdy jego wkład osiągnie temperaturę między 400 a 800 stopni Celsjusza. W celu uzyskania jak najszybszego nagrzania się katalizatora stosuje się izolację termiczną. W tym celu zmieniło się także usytuowanie katalizatora – kiedyś montowany był w środkowej części wydechu, w obecnych rozwiązaniach katalizatory montuje się możliwie najbliżej kolektora wydechowego.

Coraz bardziej restrykcyjne normy emisji spalin sprawiły, że same katalizatory przestały wystarczać do oczyszczania spaliny szczególnie emitowanych przez silniki wysokoprężne. Konieczne stało się dodatkowo stosowanie filtrów cząstek stałych DPF/FAP (od Euro 4) i układów selektywnej redukcji katalitycznej SCR (od Euro 6).

Filtr cząstek stałych FAP / DPF/ GPF

filtr cząstek stałych DPF FAP GPF W pojęciach motoryzacyjnych możemy znaleźć kilka skrótów określających filtr cząstek stałych – najbardziej popularne skróty to FAP (z fr. filtre à particules)DPF (z ang. diesel particulate filter) oraz GPF (z  ang. gasoline particulate filter).
Jak sama nazwa wskazuje zadaniem filtrów cząstek stałych jest zatrzymanie cząstek stałych znajdujących się w spalinach wytworzonych przez silnik. Czym są cząstki stałe? - Cząstki stałe to drobiny sadzy, które są niezwykle trujące. Ich małe rozmiary sprawiają, że bez trudu dostają się one do układu oddechowego, a nawet krwionośnego. Sprawnie działający filtr cząstek stałych może nawet pięciokrotnie obniżyć ilość sadzy wylatującej z układu wydechowego.
Zasadniczo filtr cząstek stałych ma dwie funkcje – zatrzymanie cząstek stałych oraz ich wypalenie wewnątrz filtra potocznie zwane jako regeneracja lub dopalenie DPF/FAP. Bez procesu wypalenia cząstek stałych żywotność filtra była by drastycznie krótka. Filtr cząstek stałych wyglądem i budową przypomina katalizator. Z zewnątrz to owalna lub spłaszczona metalowa puszka. We wnętrzu znajduje się ceramiczny korpus filtra w którego wnętrzu znajdują się bardzo zagęszczone kanały ustawione względem siebie równolegle i zamknięte są naprzemiennie od strony dolotowej i wylotowej. Takie rozwiązanie sprawia, ze spaliny muszą przebić się przez ścianki pomiędzy kanalikami wlotowymi a kanalikami wylotowymi zastawiając na ściankach cząsteczki sadzy. Ścianki kanalików wykonane są z węglika krzemu pokrytego tlenkiem glinu oraz tlenkiem ceru. Na nich osadzone są cząstki platyny. Zatrzymane cząstki stałe z czasem ograniczają przepływ spalin przez filtr. Dlatego wewnątrz filtra następuje potrzebny jest proces wypalenia cząstek stałych w wyniku którego sadza zmienia się w dwutlenek węgla - proces ten nazywany jest regeneracją filtra lub bardziej potocznie dopalenie filtra. W prawidłowo działającym filtrze cząstek stałych regeneracja odbywa się w sposób pasywny lub aktywny. Po osiągnięciu przez filtr odpowiedniej temperatury i przy odpowiedniej prędkości spalin następuje samoistne wypalanie części cząsteczek sadzy, jednak jest to niewielka ilość, dlatego cyklicznie (co określoną ilość kilometrów) sterownik silnika uruchamia aktywną regenerację filtra. Z reguły jest to dodatkowy wtrysk paliwa do filtra za pomocą wtryskiwacza zamontowanego przed filtrem lub wtryśniecie paliwa do komory spalania chwilę po cyklu pracy. W razie potrzeby, w przypadku szybszego zapchania się filtra sterownik silnika może rozpocząć szybciej. Aby to nastąpiło sterownik silnika musi wiedzieć, co dzieje się wewnątrz filtra cząstek stałych – informuje go o tym szereg czujników zamontowanych przed i za filtrem. Są to czujniki ciśnienia, temperatury oraz szerokopasmowe sondy badające jakość spalin wylatujących z filtra. W trakcie aktywnej regeneracji filtra minimalnie zwiększa się zużycie paliwa. Jeżeli z jakiegoś powodu proces aktywnej regeneracji nie zostanie wykonany i ilość sadzy przekroczy określoną wartość sterownik silnik wyświetli na zestawie wskaźników informację o konieczności wykonania jazdy z określoną prędkością w celu regeneracji filtra cząstek stałych. Niewykonanie tej jazdy lub wykonanie jej niewłaściwie może doprowadzić do większego zapchania filtra i ograniczenia osiągów silnika, co będzie wiązało się z koniecznością odwiedzenia serwisu. O ile będzie to możliwe serwis wykona wymuszoną regenerację filtra, a jeżeli nie będzie to możliwe, to konieczna będzie jego wymiana. W zależności od marki pojazdu koszt nowego filtra może wynieść od kilku do kilkunastu tysięcy złotych.

W 2014 roku na terenie Unii Europejskiej zaczęła obowiązywać norma emisji spalin Euro 6. Norma ta wprowadziła drastyczne ograniczenia emisji spalin dla samochodów z silnikami wysokoprężnymi. Maksymalna wartość emisji tlenku azotu nie może przekroczyć poziomu 400 mg/kWh (redukcja o 80% w stosunku do Euro 5), a maksymalna wartość cząstek stałych nie powinna przekroczyć wartości 10 mg/kWh, czyli redukcja o 66% w stosunku do Euro 5. Aby spełnić normy emisji spalin Euro 6 konieczne okazało się stosowanie systemu selektywnej redukcji katalitycznej. SCR ma na celu zredukowanie emisji bardzo szkodliwych tlenków azotu, emitowanych przez silniki wysokoprężne.

Katalizator SCR

katalizator scrKatalizator SCR jest częścią systemu selektywnej redukcji katalitycznej SCR (Selective Catalytic Reduction), którego zadaniem jest znacząca redukcja szkodliwych tlenków azotu. Katalizator SCR to szczelna metalowa puszka z zamontowanym wtryskiwaczem specjalnego płynu DEF (Diesel Exhaust Fluid) /Adbue (roztworu mocznika). Rozpylenie w katalizatorze SCR roztworu mocznika powoduje wymieszanie go ze gazami wylotowymi (spalinami) w wyniku czego następuje reakcja chemiczna podczas redukowane są tlenki azotu. Katalizator SCR montowany jest za filtrem cząstek stałych. Można również spotkać konstrukcje, gdzie w jednej obudowie znajduje się DPF i SCR. SCR to dosyć skomplikowany system. Do prawidłowego działania potrzebuje informacji z czujnika temperatury spalin oraz informacji z czujników azotu (sond NOx) usytuowanych przed i za katalizatorem SCR.

Czujniki i sondy

sonda tlenu, sonda NOxW obecnych układach wydechowych zamontowanych jest wiele czujników i sond pozyskujących informacje o składzie gazów wylotowych (sonda tlenu, sonda azotu, sonda sadzy), temperaturze oraz ciśnieniu. Pozyskane z nich informacje są analizowane przez jednostki sterujące, które uruchamiają odpowiednie procesy poprawiające pracę silnika oraz redukujące emisję szkodliwych związków zawartych w gazach wylotowych. Przykładowo na podstawie informacji z sond lambda (jednej lub kilku) sterownik silnika dobierze odpowiednią mieszankę paliwowo powietrzną, a na podstawie informacji z czujnika różnicy ciśnień DPF i czujnika temperatury sterownik zadecyduje w który momencie rozpocząć procedurę aktywnego wypalania cząstek stałych osadzonych w filtrze.

Tłumiki dźwięku (tłumik środkowy / końcowy)

tłumik wydechu Zadaniem tłumika jest redukcja hałasu wywołanego falą ciśnienia spalin przemieszczających się po całym układzie wydechowym. Tłumiki są dalszymi częściami składowymi układu wydechowego połączone odpowiedni wyprofilowanymi rurami. Niepożądane dźwięki w tłumikach można ograniczać poprzez zastosowanie różnych ich konstrukcji. Rozróżnić możemy kilka konstrukcji tłumików. Tłumik absorpcyjny – w swojej konstrukcji wykorzystuje perforowaną rurę z dużą ilością otworów, która otoczona jest watą tłumiącą. Przepływające przez rurę z otworkami spaliny maja kontakt z watą tłumiącą. Wata tłumiąca w czasie kontaktu ze spalinami tłumi ich drania w na skutek tarcia mechanicznego. Tego rodzaju tłumik tłumi hałas o dużej częstotliwości powyżej 500 Hz, co nie jest wystarczające i konieczne jest stosowanie dodatkowych tłumików o innych konstrukcjach. Tłumik refleksyjny – w tej konstrukcji tłumik wielokrotnie odbija fale dźwiękową poruszające się ze spalinami. Odbicie fali następuje, gdy zmienia się przekrój rury prowadzącej spaliny lub gdy jakiś element stoi na drodze spalin. Aby to uzyskać w tego rodzaju tłumiku stosuje się kilka komór i rur o zmiennym przekroju rozmieszczonych szeregowo lub równolegle względem kierunku przepływu spalin. Wielokrotnie odbite spaliny tracą energie, a odbite fale dźwiękowe wpadają w rezonans. Zjawisko rezonansu powstaje, gdy częstotliwość drgań pokrywa się z częstotliwością drgań własnych spalin w komorze, w której się przemieszczają. Tłumiki refleksyjne możemy podzielić na dwa rodzaje:
- szeregowe: w których rezonans zachodzi w głównym przewodzie;
- bocznikowe: w którym rezonans zachodzi w przewodzie odgałęzionym od głównego przewodu odprowadzającego spaliny.
Tłumik inferencyjny – działa na zasadzie zjawiska wzajemnego wygaszania się fal dźwiękowych o tej samej częstotliwości, jeśli nakładają się na siebie i są przesunięte w fazie o połowę. Zjawisko to można osiągnąć przez rozwidlenie głównego przewodu na dwa lub trzy przewody o różnych długościach, a następnie ich połączenie. W rezultacie rozdzielony strumień płynąc drogami o różnych długościach wpadając do wspólnej komory ma różne fazy pulsacji.
Żadna z w/w konstrukcji nie jest doskonała ponieważ nie tłumi dźwięków o wszystkich częstotliwościach. Dla tego w praktyce stosuje się tzw. tłumiki kombinowane, w których stosuje się jednocześnie różne metody tłumienia drgań. Najczęściej stosuje się konstrukcje, które w pierwszej kolejności rozprężają spaliny, a następnie wielokrotnie zmieniają kierunek ich przepływu.

Przepustnica aktywnego wydechu

gumowy ciężarek wydechu pochłaniacz rezonansu W niektórych układach wydechowych może być zamontowana dodatkowa przepustnica, która zmienia akustykę układu wydechowego oraz jego przepustowość, kierując spaliny do dodatkowego tłumika lub poza układ. Aktywny układ wydechowy może być wyposażeniem fabrycznym lub może być efektem tuningu. W pierwszym przypadku sterowanie przepustnicą może odbywać się automatycznie w określonych warunkach za pośrednictwem sterownika silnia lub na życzenie kierowcy za pomocą specjalnie oznaczonego przełącznika. W drugim przypadku włączenie/wyłączenie aktywnego układu może nastąpić raczej tylko ręcznie za pomocą domontowanego przełącznika.

Łącznik elastyczny wydechu

elastyczny łącznik wydechu, plecionka wydechuSilnik spalinowy, a zasadzie układ napędowy zawieszony jest na elastycznych poduszkach. Silnik podczas swojej pracy wibruje i wychyla się podczas zmiany obrotów/zmiany obciążeń podczas jazdy. W przypadku, gdy silnik spalinowy umieszczony jest z przodu pojazdu połączenie silnika z układem wydechowym musi być elastyczne. Elastyczne połączenie wydechu z silnikiem zmniejsza przemieszczanie się układu wydechowego podczas wychyleń silnika podczas zmiany obciążeń oraz pochłania drgania i wibracje (stąd też możemy spotkać się z nawą tłumik drgań wydechu). Elastyczne połączenie najczęściej umiejscowione jest pomiędzy kolektorem wydechowym a pozostałą częścią układu wydechowego. Jest kilka konstrukcji tego elementu. Najczęściej spotykanym rozwiązaniem jest elastyczny łącznik wykonany z tzw. plecionki. Tego typu połączenie dobrze znosi zarówno siły zginające jak i skręcające. Innym rodzajem elastycznego łącznika to łącznik mieszkowy lub łącznik mieszkowy wzmocniony plecionką.

Gumowo-metalowe ciężarki pochłaniające wibracje/rezonans układu wydechowego

gumowy ciężarek wydechu pochłaniacz rezonansuNiektóre układy wydechowe mogą być wyposażone w dodatkowe ciężarki. Może to być jeden lub kilka dodatkowy metalowo-gumowych ciężarków, które mogą być zamontowane na różnych podzespołach układu wydechowego. Ich zadaniem jest pochłanianie wibracji i rezonansu układu wydechowego. Układ wydechowy przy niektórych prędkościach obrotowych silnika może wpadać w rezonans powodujący dodatkowe nadmierne wibracje i hałas. W odpowiednim miejscu zamontowany tłumik wibracji powinien zniwelować to zjawisko.

Wieszaki elastyczne wydechu

elastyczne wieszaki wydechu, tłumików Układ wydechowy podczas pracy silnika mimo elastycznego połączenia z silnikiem wpada w wibracje i przemieszcza się wraz z wychyleniami silnika. Aby układ wydechowy mógł się przemieszczać w dopuszczalnym zakresie i nie przenosił drgań na nadwozie musi być zawieszony na elastycznych wieszakach. Tak więc układ wydechowy w kilku miejscach zawszony jest na elastycznych gumowych wieszakach.

Osłony termiczne układu wydechowego

osłona termiczna układu wydechowegoNajczęściej są to wyprofilowane z cienkiej aluminiowej blachy osłony przykręcone do nadwozia wzdłuż całego układu wydechowego. Ich zadaniem jest odbijanie promieniowania cieplnego emitowanego przez rozgrzany układ wydechowy, który podczas swojej pracy rozgrzewa się do wysokich temperatur. Dzięki temu nadwozie, a szczególnie wnętrze pojazdu nie nagrzewa się zbyt mocno podczas postoju z uruchomionym silnikiem (np. stojąc w korku).




Typowe usterki i awarie układu wydechowego

Układ wydechowy teoretycznie nie wymaga obsługi w okresie swojej trwałości, z czym nie zgodzą się właściciele pojazdów z filtrami cząstek stałych, jak i z katalizatorami SCR. Producenci nie podają co ile km należy wymienić poszczególne podzespoły układu wydechowego, gdyż ich trwałość zależy od warunków w jakich pojazd jest eksploatowany. Układ wydechowy pojazdu pracuje w bardzo ciężkich warunkach, a ze względu na usytuowanie narażony jest zarówno na uszkodzenia mechaniczne oraz na oddziaływanie wielu szkodliwych czynników.

Korozja układu wydechowego

Większość podzespołów układu wydechowego wykonana jest ze stali, która dość łatwo ulega procesowi korozji (rdzewienia). Korozja układu wydechowego postępuje w mniejszym lub większym tempie w zależności od jakości zastosowanej stali. Z czasem powierzchowna korozja zwiększa się i powoduje ubytki, co może skutkować rozszczelnieniem układu lub innymi uszkodzeniami. Objawami może być głośniejsza praca układu wydechowego, świst, itp. W zależności od miejsca uszkodzenia może być różny sposób naprawy, np. spawanie, wymiana fragmentu skorodowanej rury lub wymiana całego podzespołu

Pęknięcie kolektora wydechowego

Uszkodzenie kolektora wydechowego to najczęściej pęknięcie spowodowane różnicą temperatur. Kolektor wydechowy rozgrzewany jest do wysokich temperatur oraz studzony po zgaszeniu silnika. Zbyt szybkie rozgrzanie lub gwałtowne ochłodzenie mocno rozgrzanego kolektora wydechowego może doprowadzić do jego pęknięcia. Objawem pęknięcia kolektora może być hałas, nierówna praca silnika, czasami wyczuwalny zapach spalin we wnętrzu pojazdu. W niektórych przypadkach, o ile jest to możliwe można naprawić kolektor spawając go. Jednak najczęściej wymienia się go na nowy.

Uszkodzenia mechaniczne elementów układu wydechowego

W większości pojazdów układ wydechowy usytuowany jest pod podwoziem pojazdu co naraża go na uszkodzenia mechaniczne do których do chodzi na skutek różnych zdarzeń losowych, np. zahaczenie układem wydechowym podczas zjazdu z krawężnika lub podczas jazdy w terenie najechanie na jakiś kamień, wystający pień, konar, itp. Uszkodzenia mogą być różne mniej lub bardzie poważne. Czasami mogą objawić się głośniejszą pracą układu wydechowego lub metalicznym brzęczeniem.

Awarie i uszkodzenia katalizatora

Szacuje się, że katalizator powinien wytrzymać około 180-200 tys. km przebiegu. Jednak czasami pojawiają się czynniki które skracają jego żywotność. Oczywiście możemy mieć do czynienia z różnymi rodzajami awarii katalizatora.
Metaliczne grzechotanie wewnątrz katalizatora – może to być wewnętrzna usterka lub bardziej prawdopodobne, że wkład katalizatora uległ wykruszeniu na skutek nagłej różnicy temperatur, np. gdy pojazd z rozgrzanym katalizatorem wjechał w głęboką kałuże, nastąpiło gwałtowne schłodzenie i skurczenie metalowej obudowy katalizatora, a to doprowadziło do ściśnięcia i skruszenia wkładu katalizatora. Inną przyczyną może być jego mechaniczne uszkodzenie opisane powyżej.
Zapchanie/ niedrożność katalizatora - przyczyną tego typu awarii katalizatora jest związane z osadzeniem się nadmiernej ilości sadzy lub innych zanieczyszczeń. Może to skutkować spadkiem mocy, przyduszeniem się i szarpaniem silnika, a nawet wzrostem zużycia paliwa. Bardzo często objawom tym może towarzyszyć zaświecenie się kontrolki silnika „check engine”. Co może powodować nadmierną ilość sadzy? Oto kilka przykładów:
Awaria któregoś z podzespołów układu zapłonowego np. cewki zapłonowej lub przewodu wysokiego napięcia może powodować tzw. wypadanie zapłonów, w wyniku czego niespalone resztki paliwa trafiają do katalizatora powodując jego zanieczyszczenie.
Zły dobór mieszanki paliwowo-powietrznej na skutek złej pracy sondy tlenu lub awarii sterownika silnika.
Źle ustawiony kąt wyprzedzenia zapłonu, a szczególnie zbyt duże opóźnienie zapłonu może spowodować, że zwiększy się temperatura w katalizatora nawet do 1000 stopni Celsjusza, co mocno skraca żywotność katalizatora.
Zła kondycja silnika - nadmierna konsumpcja oleju silnikowego na skutek (np. zapieczonych pierścieni, uszkodzenie uszczelniaczy trzonków zaworowych, itp.) powoduje, że olej silnikowy jest spalany, a jego resztki wędrują się do katalizatora powodując jego zanieczyszczenie.

Awarie i uszkodzenia filtra cząstek stałych DPF/FAP/GPF, katalizatora SCR

Podobnie jak w przypadku awarii i usterek katalizatorów, usterki filtrów cząstek stałych mogą powodować dyskomfort podczas jady emitując hałasy w postać metalicznego brzęczenia. Mogą też powodować usterki, które ograniczają moc silnika i powodują wyświetlanie się kontrolek lub komunikatów. Filtry cząstek stałych najczęściej zapychają się w wyniku eksploatacji pojazdów na krótkich odcinkach drogi szczególnie w cyklu miejskim. Do zapchania może również dojść w wyniku awarii któregoś z czujników. W zależności od stopnia zanieczyszczenia filtra w warunkach serwisowych można przeprowadzić wymuszoną regeneracje (dopalenie), o komputer diagnostyczny będzie mógł uruchomić taką procedurę – to zależy od ilości nagromadzonej sadzy. Jeżeli filtr cząstek stałych jest zbyt mocno zanieczyszczony należy go wymienić na nowy, co wiąże się ze znacznymi wydatkami. Alternatywą może być zastosowanie odpowiednich środków chemicznych przeznaczonych do czyszczenia filtrów cząstek stałych lub oddanie filtra cząstek stałych do firm specjalizujących się w czyszczeniu regeneracji DPF/FAP GPF.

Awarie sond i innych czujników zamontowanych w układzie wydechowym

Im nowocześniejszy samochód, tym więcej rożnego rodzaju sond i czujników zamontowanych jest w układzie wydechowym. Także i one narażone są na uszkodzenia mechaniczne i oddziaływanie innych czynników zewnętrznych. Czasami awarii ulegają same czujniki, a czasami za przekłamania lub brak odczytów odpowiadać może uszkodzona instalacja elektryczna czujnika/sondy. W zależności od czujnika / sondy koszt wymiany może wynosić od kilkuset nawet do kilku tysięcy złotych. Dlatego przed wymiana warto sprawdzić instalacje elektryczną.

Awarie i usterki tłumików wydechowych

Podobnie jak w/w podzespoły tłumiki układu wydechowego mogą ulec wewnętrznym uszkodzeniom, uszkodzeniom mechanicznym lub korozji. Mogą emitować hałasy związane z nieszczelnością lub metalicznym brzęczeniem np. w skutek wewnętrznej lub mechanicznej usterki. Z reguły uszkodzone tłumiki zastępuje się nowymi.

Usterka wieszaków układu wydechowego/tłumika

Elastyczne wieszaki najczęściej to najczęściej elementy gumowe. Guma z wiekiem parcieje i pęka. Pęknięty lub zerwany wieszak tłumika może powodować stuki układu wydechowego, a zerwana większa ilość wieszaków może doprowadzić do uszkodzenia innych podzespołów układu wydechowego w skutek naprężeń lub zahaczenia.

Nadmierne drgania i wibracje układu wydechowego

Nadmierne drgania i wibracje układu wydechowego mogą być spowodowane zerwaniem lub uszkodzeniem gumowo-metalowego pochłaniacza wibracji /rezonansu. Czasami trafi się wada konstrukcyjna wydechu i producenci w dokumentacji technicznej publikują rozwianie usunięcia takiego problemu. Może to odpowiedni sposób regulacji polegający na odkręceniu i przykręceniu odpowiednich podzespołów układu wydechowego lub domontowanie dodatkowych pochłaniaczy wibracji.

Uszkodzenia osłon termicznych wydechu

Osłony te najczęściej zamontowane są nad układem wydechowy. Czasami osłony te zostają przypadkowo zgięte lub poluzowują się ich mocowania – wówczas słyszalne hałasy typu grzechotanie, brzęczenie, itp. Jeżeli osłona nie jest nadmiernie uszkodzona to naprawa polega na jej odgięciu lub poprawieniu jej mocowania.

Podsumowując

Układy wydechowe we współczesnych pojazdach to wbrew pozorom skomplikowane urządzenia. Sprawnie działający układ wydechowy poprawia komfort podróży i redukuje szkodliwe związki chemiczne w spalinach. Problemy zaczynają się w przypadku awarii któregoś z podzespołów układu wydechowego. Obecnie chyba najwięcej problemów pojawia się w pojazdach z filtrami cząstek stałych oraz z katalizatorami SCR, gdzie w przypadku nadmiernego zapchania się pojazd traci moc i konieczna jest wizyta w serwisie lub u mechanika.
Usterki układu wydechowego bywają różne. Naprawa może okazać się drobnostką, a czasami może wiązać się z dużymi kosztami (szczególnie gdy konieczna jest wymiana np. katalizatora czy DPF'a). W większości przypadków wczesne zdiagnozowanie usterki może uchronić przed wysokimi koszami naprawy, a zbagatelizowanie usterki może zakończyć się poważną usterką i wysokimi kosztami naprawy. Dla tego, gdy zaświeci się kontrolka silnika nawet bez innych objawów, takich jak nierówna praca silnika, spadek mocy należy sprawdzić co jest przyczyną. Wszelkie niepokojące odgłosy słyszane pod samochodem w czasie jady i na postoju także powinny być jak najszybciej zdiagnozowane.

W Trójmieście znajdziemy kilka firm i zakładów specjalizujących się w naprawie układów wydechowych. Kilka takich firm i zakładów specjalistycznych najdziesz na tym portalu w katalogu firm w dziale:

Data publikacji: 2020.05.30    Autor: Robert Kowalczyk